Trein-eren

In Holland rijdt een trein. Soms.
En die trein gaat naar België. Soms.
In Holland zijn we goed in trein-eren. Meestal.

Soms ook niet. Bijvoorbeeld wanneer die trein nieuw is en met Hollandse zuinigheid gekocht. Zoals de Fyra. Een trein met een fantasienaam die moet refereren aan ‘fier’. Maar hoe fier is een trein als hij niet rijdt. Of te laat. Of strandt. Zoals die Fyra.

fyra

foto: Spoorliefhebber

Of nog erger als die niet stopt op een hoofdstation.

De Fyra, het non-product van de NS samen met de NMBS van onze zuiderburen, is een treinverbinding die met een hoop poeha op de rails gezet is maar al in de eerste week van haar bestaan ten onder lijkt te gaan aan fout op mislukking. Vooraf was er de schier oeverloze discussie over de halteplaatsen van het monstrum. Den Haag viel al snel af, sterker nog, de naamgeving ging al niet uit van vijf belangrijke steden maar slechts vier. Ondanks weerstand van tweede kamerleden, gemeente Den Haag en zo ongeveer iedere reiziger die een beetje vlot van Den Haag richting het zuiden wil, werd besloten om Den Haag als stopplaats te diskwalificeren. De wegen van de NS zijn wat dat betreft zo ondoorgondelijk als hun seinen en wissels onbetrouwbaar in wintertijd.

Maar goed, er is dus nu al een week een ‘verbinding’ tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel. Als vervanging van de blijkbaar te gewone intercity verbinding tussen die steden, die het dus eigenlijk altijd prima deed. Het moest sneller. Zoveel sneller dat er sprake moest zijn van een hogesnelheidstrein (mooi Scrabble of Nationaal Dictee woord). Dat ding is er nu. Alleen mocht het niet te duur worden dus is er zo ongeveer het goedkoopste materieel gekocht dat mogelijk was. Materieel dat nogal storingsgevoelig blijkt. Nu mag dat verbazingwekkend zijn voor sommigen maar het past in een bestaand patroon waarin de invloed van de NS niet te ontkennen valt. Want welk spoorbedrijf kiest stoptreinen zonder toiletten voor de reizigers? Precies.

Nu zou je verwachten dat een spoorbedrijf dat al decennia met een gestructureerde dienstregeling te maken heeft in staat is om nieuw materieel in te zetten zonder dat er problemen met gewenning aan die dienstregeling aan de orde is. Niet dus.

Ook zou je niet verwachten dat nieuw materieel goed getest en betrouwbaar is. Vraag het de reizigers die in de eerste week met de Fyra reden. Vijftig procent kwam te laat aan.

Net zo min zou je verwachten dat er te weinig materieel zou worden ingezet op een spoorverbinding die al decennia bestaat. Er zijn immers verkeerscijfers over die verbinding bekend en ik maak me sterk dat de NS wel degelijk kan tellen. Hoewel.

Bijzonder is dat er over het traject Antwerpen – Brussel betrekkelijk weinig klachten zijn. Zolanr niet gestaakt wordt. De grootste problemen lijken toch echt in Nederland te zijn. Tsja. Bijzonder is ook dat als Hagenaar/Hagenees het me onmogeljk gemaakt wordt om vlot naar Antwerpen of Brussel te komen. Alsof het plaatsen in Zuid Patagonië of Nepal zijn in plaats van in België. Groningen is potjandikke verder dan Antwerpen. Die Fyra is echter een bijzonder lijntje want al het bovenstaande is wel van toepassing op de nieuwe hi-tech-hi-speed-internationale-trein van de NS en NMBS. Die NMBS is overigens niet al te blij met de ‘prestaties’ van de noorder-spoor-buren. Zozeer zelfs dat, gegeven het Hollandse spoorgedoe, de directie van de NMBS hun collega directie van de NS op het matje heeft geroepen.

Dat is natuurlijk een typische Belgische actie. Want hoe moeten die Ollanders op het hoofdkantoor van hun Belgische collega’s komen? Met de Fyra komen ze te laat of helemaal niet en als het een beetje tegenzit zijn de Belgische directieleden er zelf niet eens want de NMBS staakt om de haverklap.

Sporen in Nederland en België, het blijft een bijzondere activiteit.

© 2012 Alice Anna Verheij